июнь 2017
Интервью с авиатором Георгием Киртаевым
Беседу вела: Катерина Вендилло
— Георгий, кто Вы по профессии? Связана ли она с сегодняшней деятельностью, с полётами?
Я инженер-механик автомобильного направления, с полетами эта специальность связана тем, что в самолёте используется множество различных механизмов, и нужно понимать, как и почему они работают, уметь вовремя заметить и устранить неполадки. Ну и движение самолета по полосе можно сравнить с движением автомобиля по дороге.
— Как Вы пришли в авиацию? Не хотелось ли Вам в большую авиацию, военную или гражданскую?
Я вырос в советское время и, конечно, хотел, как и очень многие мои ровесники, "стать лётчиком", но требования по здоровью, согласно которым можно было обучатся пилотированию в то время, да и сейчас за казенный счёт тоже, не позволили мне поступить в авиационное училище. Но в то же самое время эти же нормы по здоровью позволяли, в моем случае, летать без ограничений, если бы я уже умел это делать и имел соответствующий документ. Понятия "частный пилот" тогда не было: тех, кто пытался этим заняться самостоятельно, жёстко преследовали, зачастую не совсем законно, просто приходили, проводили "профилактическую беседу" и ломали летательный аппарат. После перестройки и окончания советского периода властям стало не до этого, люди стали строить летательные аппараты и летать на них более-менее свободно, хотя по-прежнему не совсем законно. Особенно такие люди собиралось вокруг учебных центров авиационно-технического направления, там образовывались аэроклубы из студентов и преподавателей, к ним же присоединялись отставные и иногда даже действующие пилоты. Надо понимать, что советская система не очень приветствовала свободное общение этих людей между собой, например, пилоты и техники обучались в разных казармах. Хочу подчеркнуть слово "казарма", все же там особые и как правило довольно жесткие порядки, а инженеры и конструкторы обучались в институтах. Одним из таких мест была и есть Самара, про неё даже говорят, что это "Мекка Российской гидроавиации". Многие, получив опыт в таких местах и переезжая затем в другие города и регионы, тоже организовывали там, как могли, различные собрания неравнодушных к полётам людей. У нас в городе тоже появился аэроклуб, и я принял в нём участие.
— Верно ли, что Вы самостоятельно проектируете и создаете самолеты? Как Вам приходят эти идеи, что является мотивом? Какие самолеты Вы создаете?


Проектировать самолеты у меня не хватает знаний и опыта, я пытаюсь лишь немножко доработать имеющуюся проверенную конструкцию, чтобы можно было её использовать для специальных задач. Идеи приходят из практических соображений, смотришь, наблюдаешь, думаешь, как можно сделать новое и нужное для какой-то задачи, а что-то сделать легче и проще.
Например, я очень люблю весну, время ледохода, когда использовать традиционные способы передвижения невозможно или очень опасно, для этого у меня было, да и сейчас ещё есть, судно на воздушной подушке, но радиус его действия ограничен: переехать с одной реки на другую или на озеро зачастую просто невозможно без "героических" усилий, на гидросамолёте же сделать это очень просто. Надо только решить вопрос с ломающимся льдом.
— Расскажите в двух словах про ваш самолет SuperSTOL, как он появился и чем отличается от других.
STOL - это аббревиатура Short take-off and landing, по-русски говорят "Самолёт укороченного взлёта и посадки". Про конструкцию самолета откуда она появилась и как развивалась лучше всего посмотреть первоисточники: сначала был Avid Flyer, затем Kitfox. На его основе Troy Woodland сделал несколько самолетов, в том числе и Superstol. Наш СуперСТОЛ пока единственный, на который установлены надувные поплавки, которые значительно удобнее колёс для изучения водоплавающих птиц, да и вообще на севере. Поэтому Gary Schmitt, владелец Just Aircraft, и был инициатором этой заметки в GENERAL AVIATION NEWS. Также в конструкции самолета имеются очень ценные для работы в удаленных от цивилизации местах качества. Во-первых, большой багажный отсек, в котором можно, в случае непогоды, например, с комфортом отдыхать, лёжа в полный рост и вытянув ноги, для такого маленького самолета это большая редкость. Во-вторых, быстро складывающиеся крылья, которые позволяют легко хранить и транспортировать самолет, например на судне или барже. Он может достаточно безопасно и предсказуемо летать низко и медленно, прямо как мама говорила сыну пилоту в анекдоте: "Береги себя, сынок, летай пониже и помедленнее", для пилотов это звучит как нехорошая шутка. И, конечно, самолет на порядок проще, легче и дешевле вертолета. Всего мы построили два таких самолета, вот небольшой сюжет из местных новостей о первом из них, но поплавки на него пока еще не поставили.
— Кстати, что означают буквы и цифры, нарисованные на борту самолёта?:
RA0801G - это регистрационный номер, на который начисляется налог, и причем по максимально возможной ставке. RA - Российская Федерация, самолет числится в реестре России, 0801 - номер, G - авиация общего назначения General Aviation, также по правилам вместе с таким номером обязательно должен быть флаг. Про номера хочу также заметить, что большинство коммерческих самолетов, которые перевозят пассажиров на территории России, числятся чаще всего на Бермудах, номер начинается с VP-B или VQ-B и на них нет флага, так, можно сказать, хоть как то поддерживается развитие авиации в нашей стране.
— Вы помните Ваш первый самостоятельный полёт и вообще первый подъем в воздух? Как это произошло, не охватывало ли Вас чувство страха, например? Никогда не приходилось бороться с боязнью полетов и высоты?
Первый самостоятельный полет помню хорошо, он был из Сургута в Уват, село на Иртыше недалеко от Тобольска, летели вдоль рек. Посмотрите фото на фоне старого колесного теплохода с места промежуточной посадки для дозаправки и отдыха на реке Иртыш, это также была моя первая самостоятельная посадка. Первый подъем в воздух не помню, мне не было тогда ещё и года от роду, ну а затем я летал на самолетах и вертолетах, больших и маленьких, много и регулярно, поскольку с дорогами тогда было совсем плохо, да и сейчас не многим лучше. Поэтому с детства была привычка и как таковой боязни полетов и высоты не было.
До сих пор самолеты и вертолеты на севере иногда используются как "автобусы", они, например, возят в школу детей коренных малочисленных народов. В регионах побогаче это вертолеты МИ-8, а там, где достаток поменьше, самолеты АН-2, правда масштаб этих перевозок очень незначительный по сравнению с потребностью в них.
— С какими трудностями встречается авиатор-любитель в условиях погоды севера и нашей страны?
В условиях нашей страны трудности заключаются прежде всего в тех правилах, которыми власти пытаются регламентировать буквально каждый шаг, каждый вдох и выдох.
Самое трудное - это терпение, если погода не подходит, надо просто сидеть и ждать, тогда никакого героизма не потребуется. Есть выражение "хороший лётчик летает в хорошую погоду", я всегда помню его. А для того, чтобы спокойно переждать непогоду, наша цивилизация придумала великое множество приспособлений. Для таких случаев мы стараемся заимствовать опыт, где только можно:
у моряков, у путешественников и исследователей,
у аборигенов знания об особенностях местности, у альпинистов технологии выживания в условиях когда все чем ты располагаешь нужно нести на себе и не по дороге, а в горы.
В условиях нашей страны трудности заключаются прежде всего в тех правилах, которыми власти пытаются регламентировать буквально каждый шаг, каждый вдох и выдох. В мегаполисах это, может быть, выглядит логично и правильно, но наша страна, как известно, очень велика, и эти мегаполисы занимают на ней совсем небольшую площадь, законы же едины для всех, хоть они порой выглядят абсурдом и точное соблюдение их не представляется возможным,
ну разве только если собрать всех людей и насильно переселить под надзор в большие города.
— Насколько далеко Вы продвинулись в самолетостроении за годы работы? Можно сказать, что каждая новая задача - это толчок в саморазвитии?
Берт Рутан и Ричард Бренсон с моделью аэрокосмического аппарата своей конструкции.
Об этом как то не думается. Всё по мере необходимости, есть какой-то вопрос, надо его решить, если это возможно, или отложить его
до лучших времён. Сейчас век информации, получить знания и опыт других людей намного проще, чем раньше, возможности общения просто безграничны. Мы очень внимательно следим за техническими новинками. Например, сейчас очень известный в авиации человек Берт Рутан после выхода на пенсию строит выдающийся самолёт, как впрочем и все самолёты, что он построил до этого.
Такой самолёт бы очень пригодился нам при работе по изучению морских млекопитающих. Надеюсь, рано или поздно у нас будет подобный, а если на самолете Рутана использовать разработки этой команды, будет просто фантастика. Конечно, технологии, которые доступны сегодня, ещё не позволяют этого, но они быстро развиваются, поэтому шансы есть и немалые. Оба эти проекта объединяет то, что они для индивидуального использования, а не гигантские, где требуется большое количество людей
и ресурсов.
— У нас кто угодно может подняться в небо или нужны разрешения?
Подняться в небо у нас может любой вменяемый и имеющий достаточно здоровья человек. Разрешения получить возможно, но очень долго и неудобно, а зачастую и дорого.
— Правда ли, что контроль качества в авиаиндустрии становится всё хуже?
Этого я не знаю, поскольку не имею отношения к коммерческой авиации, таких, как я, там никто не ждёт, даже просто пролетать через большой аэропорт нет никакого желания, не говоря уже о том, чтобы там приземлиться, и пока лучше делать всё возможное, чтобы этого избегать, по крайней мере в нашей стране.
А вообще уровень качества внешне очень похожих вещей бывает очень разный, и нужно внимательно смотреть, что берёшь, как это использовать и нужно ли это вообще.
— Как Вы видите будущее малой авиации?
... на одном маленьком озерке на Аляске находится больше частных гидросамолётов, чем на всей территории бывшего Советского Союза.
Очень бы хотелось, чтобы это будущее в нашей прекрасной стране было. В настоящий момент малая авиация у нас настолько мала, что на такой большой части нашей планеты все, кто более-менее далеко летает, особенно на гидросамолётах, "знают друг друга в лицо". Когда мне довелось побывать на Аляске, то первое время я ходил, как оглушённый, и глазам своим не верил: на одном маленьком озерке всего полтора километра в длину находится больше частных гидросамолётов, чем на всей территории бывшего Советского Союза, и они не просто стоят, а летают по вполне понятным и удобным правилам, которые совсем не обременительно соблюдать. Так что у нас ещё есть, над чем работать в этом направлении, и участие государства мне видится только в защите от самого государства, прокуроров, следователей и прочих "силовиков". Их у нас на несколько порядков больше, чем представителей малой авиации. Почему-то у этих "силовиков" сложилось устойчивое мнение, что частные летательные аппараты представляют угрозу для общества, могут быть использованы террористами, хотя до сих пор во всем мире не известно ни одного подобного случая, в отличии, к примеру, от автомобилей и судов.
— Чем Вы занимались на Аляске? Это были какие-то исследования в области биологии? Как Вам понравилось работать в условиях другой страны?
На Аляске мы были по обмену опытом, в рамках соглашения об охране окружающей среды от 1972 года, там в том числе есть упоминание о северном пролётном пути. У них много лет системно проводится мониторинг водоплавающих птиц при помощи маленьких самолетов. У нас есть общие популяции птиц, например гаг, численность которых на Аляске снижается по непонятным пока причинам. Также побывали дома у пилота Арта Мортведта, который был у нас в гостях в 2014 году, он известен тем, что посетил оба географических полюса земли на своем частном самолете Цессна 185. Ну и, конечно, посмотрели, как живет "малая частная авиация" в условиях, когда этому не мешают или почти не мешают. Надеюсь, что в условиях нашей страны, возможно, когда-нибудь пригодится этот безусловно очень ценный и востребованный
населением труднодоступных и отдаленных мест опыт.
— Случались ли внештатные ситуации во время полетов и экспедиций? Бывало ли Вам по-настоящему страшно?
Всякое случалось, и поломки, и непогода, и даже одно судно на воздушной подушке совсем утопили, но можно ли это назвать внештатным, все же мы стараемся как-то готовится и рассчитывать только на свои силы. Страшно бывает регулярно, даже иногда говорят, что именно страх помогает избежать больших неприятностей, и если он проходит, значит что-то пошло не так и нужно быть особенно внимательным, а лучше совсем отложить полет.
— Давно ли Вы помогаете биологам в изучении природы и животных? Что для Вас в этой деятельности самое приятное, а что, наоборот, тяжелое?
С биологами я связан с самого рождения, моя мама биолог, она много работала на Севере. Я помогал с организацией небольших локальных исследований при помощи автомобилей и судов. Получилось так, что мой первый самостоятельный полет на гидросамолёте случился как раз для того, чтобы помочь биологам, а второй самостоятельный уже был с пассажиром, тоже биологом, что очень не типично для большинства пилотов, которые совершают свой первый полет не на взлетно-посадочной полосе. Приятно узнавать новое и делиться этим с другими, теми, кому это интересно. А тяжелое - это разная бюрократия и всякие "разборки", когда дискуссия переходит в спор, а прав зачастую оказывается тот, кто громче орет и насильно навязывает свою точку зрения окружающим.
— Расскажите о паре самых интересных случаев, произошедших во время волонтерской работы. Вы встречались с крупными дикими зверями?
... в тундре около месяца было +30-35 градусов и сосем не комфортно, поскольку кондиционеров нет и деревьев, под которыми можно укрыться, тоже, а солнце светит за полярным кругом круглые сутки.
Всё новое интересно, выделить что-то сложно, может быть в каком-то контексте можно привести в пример что нибудь. Вот, например, был не очень приятный случай, кто-то разорял гнёзда сапсанов. В итоге этого человека поймали и вроде как даже наказали. Крупных зверей вижу регулярно, например белых медведей видел больше, чем бурых, которые живут рядом, но очень осторожны и избегают встречи с человеком. Вот подробный интересный фильм про остров Шокальского, он стал для нас в той экспедиции просто как морской курорт, температура воды в Карском море в самые теплые дни доходила до +18 градусов на отмелях, где мы с удовольствием купались, а в тундре на Гыдане и Ямале в то же время около месяца было +30-35 градусов и сосем не комфортно, поскольку кондиционеров нет и деревьев, под которыми можно укрыться, тоже, а солнце светит за полярным кругом круглые сутки. На Аляске я обратил внимание на то, что лоси там попадаются на глаза значительно чаще, чем в России, хотя на них тоже интенсивно охотятся.
— Какие у Вас планы на будущее? Хотелось бы расширять поле деятельности, заниматься другими областями науки о природе?
Хочется по мере возможностей принимать полезное участие в разных экспедициях, особенно если бы они были комплексными, где работали бы разные ученые биологи, ботаники, ихтиологи и многие другие, чтобы была помощь и поддержка от большой авиации, которая летает далеко и быстро, везёт много. Планируем применить наш самолёт для изучения морских млекопитающих, до этого мы просто попутно отмечали случайные встречи с ними и передавали эту информацию заинтересованным людям. Хотелось бы пролететь весь путь с гусями от мест зимовки до районов гнездования и обратно.
— Какие у Вас хобби? Как Вы отдыхаете?
То, чем я занимаюсь, и есть хобби, работу пришлось бросить. Отдых для меня - это общение с интересными людьми, наблюдение за природой в хорошую погоду в местах, где чудесные виды, чтение.
— Что бы Вы сделали для улучшения жизни в нашей стране, если бы имели такую возможность?
Думаю, что и без меня достаточно желающих улучшить жизнь в нашей стране, со своей стороны стараюсь делать, так чтобы жизнь хотя бы не ухудшалась.
Другие публикации, которые могут быть Вам интересны: